СИДЯ НА КРЫЛЕЧКЕ 
Подарки и пожертвования сражающимся советским братьям монголы доставляли большей частью по железной дороге. Но были случаи, когда они отправляли в СССР и караванами.
Об этих событиях написаны и научные, и публицистические статьи. Приводится в качестве примера одна из них:
Поход каравана монголов
Мало кто знает, что воюющему Советскому Союзу в 1942-1945 годах большую безвозмездную помощь оказывала маленькая Монголия. В газете «Вестник Горно-Алтайска» рассказывалось о том, как осенью 1942 года из города Ховд отправился на север самый большой в истории Великого шелкового пути караван верблюдов в 1200 голов. Путь его пролегал через насквозь продуваемую ветрами полупустыню, через крутые горные перевалы, ледяные реки, по узкому Чуйскому тракту до Бийска. В общей сложности предстояло пройти тысячу километров.
К моменту погрузки каравана монгольские женщины пошили для бойцов Красной Армии, которые в тот момент держали оборону под Сталинградом, более пяти тысяч фуфаек, 10 тысяч полушубков, связали 22 тысячи пар носков и варежек из верблюжьей шерсти, насобирали по сомонам семь тонн сушеного мяса, а также 200 миллионов тугриков для постройки танка «Т-34». Кочевники отдавали последнее и не требовали возврата средств. Главное для них была победа над фашизмом. Многие из них помнили, как бойцы и пограничники Красной Армии защитили их от агрессии японских милитаристов в 1939 году. Дух патриотизма был куда выше меркантильный интересов бедных аратов.
Караван в помощь Советской армии
Группу сопровождения, которая подбиралась в основном из монгольских комсомольцев, возглавил 19-летий Б. Лувсан. 17 сентября 1941 года караван из 1100 груженых верблюдов и 100 лошадей тронулся в долгий путь. Рядом с Лувсаном, который в ту пору являлся председателем ревсомола сомона Манхан, иначе говоря, секретарем райкома монгольского комсомола, были его друзья – Луузан, Базар, Лхамсурен и ещё сто молодых кочевников. Им предстояло доставить подарки до ближайшей железнодорожной станции Бийск, преодолеть десятки горных перевалов и рек, больше тысячи километров сложного пути. (около 400 км на отрезке Ховд – Ташанта и 630 км от Ташанты до Бийска-Чуйский тракт). Выйти раньше было невозможно, животные должны были нагулять жир, для дальнего перехода.
Чуйский тракт. В 1925 году автомобили Госторга впервые совершили семь рейсов по всей трассе от Бийска до Кош-Агача. В 1926 году по тракту прошли первые тракторы, появление которых среди местных жителей вызвало большой переполох. В 1930-х годах тракт выровняли и покрыли гравием, вместо опасных паромных переправ были сооружены мосты (в частности Ининский мост), у бомов устраняли опасные участки(до границы с монголией)
Очень трудно далось преодоление перевалов в январе 1943 года, Чекет-Аман и Семинского (230 км до Бийска), что в Горном Алтае. Самым тяжелым перевал Чике-Таман. Накануне здесь выпал почти двухметровый снег. Около недели караванщикам пришлось рыть в нем траншеи, расчищая путь. Это горный перевал на 659 км Чуйского тракта. Высота перевала — 1295 м, подъём, спуск — 4 км (в 1927 году была закончена прокладка новой трассы со щебёночным покрытием). Там погибло и сорвалось в пропасть несколько десятков верблюдов. Некоторые животные не выдерживали переходов при низких температурах и утром оставались лежать, груз приходилось перегружать на других животных. Жители Ойротии (автономная область РСФСР, население 162 000 человек) подбирали их, выхаживали.
Понятно, что караванщикам часто приходилось ночевать под открытым небом, стеречь драгоценный груз. Восемь погонщиков тяжело заболели, их также пришлось оставить.
Приходилось подниматься до зари и разжигать вечерний костёр под казаном лишь в вечерних сумерках.
Нелегко дался и переход по подвесному мосту в Усть-Семе (150 км до бийска) на Катуни (по-монгольски Хатан). Упрямые животные никак не хотели идти по раскачивающемуся настилу.
Также сложно было преодолевать ледяное русло Ини и устье Чуи. Особую опасность представлял гололёд и наледи. Дело в том, что ноги верблюдов, в отличие от подкованных зимними подковами лошадей, не приспособлены к передвижению по льду. Животные скользили, часто падали, их ноги были окровавлены и разбиты о камни, лед и ледяные торосы.
Монгольский «ленд-лиз»
Лувсан вспоминает, что население местных сёл научило караванщиков делать для верблюдов «обувь», чтобы верблюды не скользили: обматывать их ноги овчиной, войлоком и тряпьём, шить калоши из шкур и брезента. А когда караван вовсе не мог двигаться из-за наиболее трудных участков, молодые монгольские погонщики клали им под ноги свои шубы, куртки, ветки деревьев, доски, всё что можно найти вдоль дороги. Зачастую караванщики оставались без верхней одежды, в стужу, на пронизывающем ветру. Их отогревали во время стоянок русские и алтайские женщины в маленьких деревушках, изредка встречавшихся по пути.
На всю жизнь караванщик запомнил гостеприимство русских, алтайцев и казахов из Горно-Алтайской автономной области Алтайского края, ныне Республики Алтай. Жители посёлков, располагавшихся у Чуйского тракта и скотопрогонной тропы (существующих в то время вдоль дорог), чем могли, помогали монголам. Отогревали в юртах и избах закутанных в шубы, похожих на медведей погонщиков, парили в банях, кормили и поили их, кормили и поили верблюдов. Выносливые животные нередко обходились в пути охапкой березовых веток либо сами добывали корм из-под снега, но на стоянках их приходилось откармливать сеном, выпускать на пастбище.
В зимний стойловый период сено животным скармливают 3 раза в сутки, всего около 16 кг на одну голову. В период напряженной работы дополнительно подкармливают концентратами (овес, ячмень в дробленом виде, размолотые жмыхи, отруби, мельничные отходы), по 2-3 кг в сутки. Концентратами удобнее кормить рабочих верблюдов из торб.
Плоскоступы же у верблюдов мягкие и широкие, пасутся они вразброд, на одном месте долго не задерживаются, на ходу скусывая часть растения. На пастьбу верблюды тратят меньше времени, чем другие животные. К примеру, лошади пасутся 14-15 часов в сутки, а верблюды — 6-7 (в летнее время, когда пастьбу животных не ограничивают — 7-9 часов).
Только к февралю 1943 года караван пришел в Бийск. Монгольских парней на железнодорожной станции встречали как героев. Многие из них получили советские ордена и медали. А 18-летнему Б. Лувсану вскоре было присвоено звание Героя МНР.
- Зимой 1942 года нас приветливо встречали в Ойротской автономной области, — рассказывал собеседник.- Приглашали в дома, в юрты, кормили, наливали чаю, сопровождали, помогали ухаживать за верблюдами, с которых груз не снимали даже во время ночевок. Зимой 1942 года стояли крепкие морозы.
- Жители Горного Алтая отдавали нам последнее, чтобы мы только дошли до Бийска. До сих пор храню колокол, который висел на шее большого верблюда. Для меня и моей семьи это большая реликвия. Во время движения каравана мы пели народную песню «Сайлэн Боор». У нее много куплетов и рассказывалось в ней о дружбе, о любви, верности и преданности.
- Б. Лувсан показал нам свои награды. Их оказалось столько, что трудно пересчитать. Наряду со звездой Героя Монголии и тремя орденами Сухэбаатора, у него есть медали «800 лет Чингиз-Хаану», «30 лет победы над Японией во Второй мировой войне», «70 лет победы советско-монгольских войск на реке Халхин-Гол», а также медаль маршала Жукова, знаки от КПРФ, 50 лет ВЛКСМ. Бывший караванщик окончил Бурятский сельскохозяйственный институт, получив высшее образование. Четыре раза избирался депутатом Великого Народного Хурала Монголии. Много раз бывал в Москве, в Барнауле, в Бийске и в Горно-Алтайске
Недавно группа российских энтузиастов, алтайских ученых и деятелей искусств — культурологов, скульпторов и архитекторов, выступила с инициативой увековечить память легендарного каравана. Восстановить это забытое героическое событие в исторической памяти российского и монгольского народов. Сейчас, сам руководитель каравана, которому на тот момент было всего 17 лет, говорит, что с течением лет поход кажется легендой. «Но это, правда», — утверждает Лувсан.
P.S. Как сотни тысяч всадников прошли этот путь за месяц, на неподкованных конях, без обоза и зимой, читайте здесь: